Kažu da se vrag krije u detaljima, a kod podešavanja EFI sustava to vrijedi više nego igdje. Često upravo osnovni elementi ostanu zanemareni, i to može rezultirati izgubljenim vremenom, nepotrebnim troškovima pa čak i oštećenjem motora. Čak i ako nije planirano samostalno podešavanje motora, mnogi entuzijasti motor prvi put pokreću u vlastitoj garaži prije nego što automobil odvezu na valjke radi fine prilagodbe.
U takvim slučajevima, važno je pravilno pripremiti osnovne postavke, među kojima su podešavanje početnog kuta paljenja i tlak goriva. U prethodnom dijelu obrađeno je podešavanje paljenja, a ovaj put fokus je na pravilnom postavljanju tlaka goriva – ključnoj varijabli za stabilan rad sustava ubrizgavanja i precizno ugađanje omjera goriva i zraka.
Tlak goriva – ključ stabilnog ubrizgavanja
Tlak goriva sam po sebi nije posebno složen pojam – on predstavlja tlak u sustavu goriva koji stvara pumpa svojim protokom. Međutim, tlak goriva ima značajan utjecaj na rad injektora, a posebno na količinu goriva koju će isporučiti. Bitno je naglasiti da injektor ne “vidi” samo apsolutni tlak goriva, već razliku između tlaka goriva u rampi i tlaka zraka u usisnom kolektoru. Ova razlika naziva se diferencijalni tlak goriva, i upravo on određuje koliko će goriva injektor ubrizgati za zadano trajanje impulsa (pulse width), kao i neke finije aspekte njegovog rada.
Primjerice, zamislimo motor s turbopunjačem u kojem je trenutno tlak u usisnom kolektoru 0 psi (atmosferski tlak), a tlak goriva u rampi postavljen je na 45 psi. Diferencijalni tlak u ovom slučaju iznosi 45 psi. To znači da će, kada se injektor otvori, gorivo teći jer je tlak u rampi veći od tlaka u usisnom kolektoru.
Ali što se događa ako tlak goriva ostane konstantan (45 psi), a tlak u usisnom kolektoru poraste – zbog nadtlačenja – također na 45 psi? Tada je diferencijalni tlak nula, jer su tlak zraka i tlak goriva jednaki, pa gorivo više ne može teći kroz injektor, bez obzira na to koliko dugo je impuls aktivan.
Iz ovoga proizlazi ključna spoznaja: količina goriva koju injektor isporučuje izravno ovisi o diferencijalnom tlaku. Što je veća razlika tlaka, to više goriva injektor može ubrizgati. Kada diferencijalni tlak opada, pada i protok goriva. Ovo je posebno važno kod preinaka koje uključuju dodavanje turbopunjača na novije motore s sustavom bez povratnog voda goriva, gdje tlak goriva ostaje konstantan. U takvim sustavima dodavanje nadtlačnog zraka smanjuje diferencijalni tlak, čime se smanjuje i maksimalna količina goriva koju injektori mogu isporučiti – što može dovesti do siromašne smjese i oštećenja motora.
Postavljanje ispravnog tlaka goriva
Kod konfiguracije sustava ubrizgavanja, postavljanje točnog tlaka goriva predstavlja jedan od osnovnih, ali i najvažnijih koraka. Da bi elektronička upravljačka jedinica (ECU) mogla točno upravljati količinom goriva, mora znati pri kojem tlaku sustav radi. To se odnosi na dvije situacije: motori sa sustavom povratnog voda goriva (return system) i oni bez njega (returnless system).
Kod sustava s povratnim vodom, tlak goriva se najčešće regulira preko mehaničkog regulatora tlaka koji koristi vakuum iz usisnog kolektora kako bi održao konstantan diferencijalni tlak. Na primjer, ako je tlak goriva na praznom hodu 43 psi s vakuumom u usisu, tada će pri punom opterećenju, kada usisni tlak prijeđe u nadtlak, regulator povećati tlak goriva proporcionalno, kako bi se diferencijal održao.
Kod sustava bez povratnog voda, tlak goriva ostaje konstantan neovisno o promjenama tlaka u usisnom kolektoru. U tom slučaju ECU mora imati precizno mapirane injektorske karakteristike za određeni apsolutni tlak goriva. Ako tlak nije poznat ili nije točno podešen, sve izračunate vrijednosti količine ubrizganog goriva mogu biti netočne, što dovodi do loših performansi ili, u krajnjem slučaju, do oštećenja motora.
Zbog toga je ključno izmjeriti stvarni tlak goriva pomoću manometra, ne oslanjajući se samo na tvorničke postavke pumpe ili pretpostavke o regulatoru. Tlak se mjeri u miru (bez uključenog vakuuma) kako bi se znalo koja je stvarna vrijednost s kojom sustav operira. Ta vrijednost se zatim unosi u ECU kako bi kalibracija ubrizgavanja bila točna.
Točan tlak goriva zapravo će ovisiti o tome za što koristite motor. Ono što je prikladno za svakodnevni cestovni automobil neće biti dovoljno za trkaći motor s 60 psi prednabijanja, na primjer. Dobar smjernica je pogledati što koriste tvornički proizvođači (OE), i tu ćemo obično vidjeti da kod sustava bez povratnog voda goriva, koji koristi konstantan tlak, tlak iznosi 58 psi ili 4 bara. Ako vaš sustav koristi regulator tlaka goriva koji je referenciran na tlak u usisnom kolektoru, tada je tlak goriva obično 43,5 psi ili 3 bara. Ovo je dobra početna točka, ali ti brojevi nisu uklesani u kamen.
Budući da količina goriva koju injektor može isporučiti u velikoj mjeri ovisi o tlaku goriva, to je nešto što treba uzeti u obzir prilikom njegovog podešavanja. Pogotovo ako su vaši injektori blizu svog maksimalnog radnog ciklusa i treba vam samo malo dodatnog goriva, povećanje tlaka goriva može vam dati potreban prostor. Ipak, treba biti oprezan koliko daleko idete s povećanjem tlaka jer što je tlak veći, to pumpa goriva mora više raditi, a često se događa da pumpa jednostavno ne može pratiti zahtjeve. To znači da se ponovno nalazite u istoj situaciji – nemogućnosti isporuke dovoljno goriva motoru. Također, morate imati na umu da ne možete beskonačno povećavati tlak goriva. Kako raste tlak, sve je teže injektoru da se otvori, i u nekom trenutku injektor jednostavno prestaje isporučivati gorivo.
Podešavanje tlaka goriva
Podešavanje tlaka goriva je prilično jednostavno, no ipak postoje neke stvari na kojima možete pogriješiti. Prva i osnovna stvar kod podešavanja ili provjere tlaka goriva jest da to trebate raditi s upaljenim motorom. Ako samo okrenete ključ u položaj “run” bez pokretanja motora, pumpa goriva će se nakratko uključiti kako bi napunila sustav gorivom, i na prvi pogled moglo bi se činiti da je to dovoljno za provjeru tlaka goriva.
Problem s tim pristupom je što je pumpa električna i količina goriva koju može isporučiti ovisi o naponu koji prima. Kada motor ne radi, alternator ne puni akumulator i napon koji dolazi do pumpe niži je nego kad je motor u pogonu. To može rezultirati očitanjem tlaka goriva koje je nešto niže od stvarnog tlaka koji ćete imati pri radu motora u praznom hodu.
Druga važna stvar, ako koristite regulator tlaka goriva koji ima vakuum crijevo spojeno na usisnu granu, jest da tlak goriva trebate podešavati s odspojenim vakuum crijevom. Regulator tlaka goriva ima zadatak održavati stalan diferencijalni tlak goriva preko injektora, što znači da će u praznom hodu, kada u usisnoj grani vlada vakuum, regulator smanjiti tlak goriva. Ako podešavate tlak goriva dok je vakuum crijevo spojeno, stvarni diferencijalni tlak goriva bit će veći nego što očekujete.
Čak i nakon što ste postavili osnovni tlak goriva, korisno je imati mogućnost praćenja tlaka goriva tijekom podešavanja motora. To može biti od velike pomoći pri dijagnosticiranju problema s dovodom goriva dok je automobil na valjcima, jer bi ti problemi inače mogli oduzeti mnogo vremena. Ako imate elektronički senzor tlaka goriva trajno ugrađen u motor i spojen na ECU, tada možete primijeniti strategije zaštite motora u slučaju da tlak goriva iz bilo kojeg razloga padne.
Na kraju, svaki put kada radite na sustavu goriva, morate poduzeti odgovarajuće sigurnosne mjere. To bi trebalo biti samorazumljivo, no curenje goriva može imati ozbiljne, pa čak i katastrofalne posljedice. Uvijek se pobrinite da u sustavu goriva nema tlaka prije nego što uklonite bilo kakve spojeve, kao i da su svi spojevi pravilno učvršćeni i nepropusni prilikom ponovnog sastavljanja.
Za zaptivanje koničnih čepova koji se koriste za zatvaranje priključaka tlaka na regulatorima tlaka goriva preporučuje se korištenje odgovarajućeg brtvila za navoje. Takva brtvila su često jednostavnija za primjenu i pouzdanija od tradicionalne trake za navoje.
Zaključak
Precizno podešavanje tlaka goriva ključan je korak u pripremi motora za uštimavanje. Poznavanje i kontrola diferencijalnog tlaka goriva osiguravaju pravilno ubrizgavanje, optimalne performanse i pouzdan rad sustava. Tijekom rada važno je pratiti tlak goriva kako bi se pravovremeno uočili potencijalni problemi, a pri radu na sustavu obavezno je pridržavati se sigurnosnih mjera kako bi se izbjegle opasnosti. Temeljita i pažljiva priprema na ovom koraku značajno doprinosi uspješnosti daljnjeg tuninga.
